近期在無人駕駛領域發(fā)生了幾件大事：由自動駕駛技術導致的幾起特斯拉車禍、特斯拉與Mobileye宣布“分手”、英特爾、寶馬和Mobileye合作、Delphi和Mobileye合作。

　　盡管這些事件看上去彼此孤立，且發(fā)生的時點各有先后，但圍繞的核心都是同一個：無人駕駛技術。隨著行業(yè)內(nèi)內(nèi)一分一合的動作進展，無人駕駛這一全新領域的行業(yè)格局也變得更為清晰。

　　總體來看，目前從事無人駕駛技術研發(fā)以兩大陣營為主：傳統(tǒng)廠商和科技公司。由于雙方各自的技術方案和實現(xiàn)路徑方面存在著明顯差異，因而這兩大陣營從目前來看基本上很難實現(xiàn)合作，這也在一定程度上解釋了特斯拉和Mobileye的合作為何最終難以走下去。

　　從實現(xiàn)無人駕駛的路徑來看，傳統(tǒng)廠商采取了一條漸進式發(fā)展路線，根據(jù)多年來在汽車工業(yè)制造和技術方面的經(jīng)驗積累，傳統(tǒng)廠商在過去已經(jīng)成熟的一套輔助駕駛技術上進行升級和完善，期望最終形成完全意義上的無人駕駛，而科技公司則憑借著自身的科技實力，試圖通過人工智能、大數(shù)據(jù)處理、高精度三維地圖繪制等手段，實現(xiàn)在無人駕駛技術方面的跨越式發(fā)展。

　　從現(xiàn)狀來看，傳統(tǒng)廠商目前握有一定的優(yōu)勢，科技公司的方案存在著明顯的瓶頸，例如數(shù)據(jù)量太大受到實時傳輸?shù)南拗�、整套系統(tǒng)成本過高等。

　　盡管從目前的路徑來看，這兩大陣營存在著明顯的差異，但殊途同歸，無論哪一種方案，未來都是為了實現(xiàn)完全意義上的所有路面條件下的無人駕駛。只是要實現(xiàn)這一點，或許監(jiān)管制度方面的障礙比技術突破本身要更難。

　　英特爾物聯(lián)網(wǎng)策略與合成產(chǎn)品執(zhí)行總監(jiān)布里吉特• 卡爾琳（Bridget Karlin）對騰訊科技表示，在進行技術研發(fā)的同時，廠商也在跟監(jiān)管層進行密切的溝通，讓他們的認識與產(chǎn)業(yè)的發(fā)展同步，近期的一系列自動駕駛事故也給行業(yè)提了醒，任何時候都需要將安全放在第一位考慮。

　　技術方案的差異導致兩大陣營成形

　　Mobieye聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席技術官Amnon Shashua在2016年CES大會期間的一場發(fā)布會上展示的一頁PPT基本上便梳理清楚了傳統(tǒng)汽車廠商和科技公司在進行無人駕駛技術方面所采取的不同技術方案路徑：前者強調(diào)的是在所有地方進行無人駕駛，實現(xiàn)的方式是通過低精度的地圖和高精度的傳感器和攝像頭，而后者則首先在某些固定區(qū)域 進行無人駕駛試驗，通過高精度的三維地圖和低精度的傳感器激光雷達來實現(xiàn)。

　　目前從事無人駕駛技術研發(fā)的科技公司以谷歌(微博)、百度等為代表，而進行這一領域技術研發(fā)的傳統(tǒng)廠商則以奔馳、寶馬、沃爾沃和Mobileye等為主。

　　簡單來說，傳統(tǒng)廠商通過車載的高精度攝像頭，實時采集路面數(shù)據(jù)并反饋給車輛，車輛通過算法對這些數(shù)據(jù)進行分析并做出實時決策。而科技公司是通過激光雷達，對路面數(shù)據(jù)進行實時掃描，繪制出高精度3D地形圖并上傳至車內(nèi)電腦，電腦再通過對數(shù)據(jù)的分析形成決策，從而讓運動中的車輛實現(xiàn)實時的應對動作。

　　Shashua認為，目前科技公司的無人駕駛解決方案存在幾方面的現(xiàn)實障礙，首先是數(shù)據(jù)量太大，由于行駛的車輛與高精度地圖數(shù)據(jù)需要進行實時的比對，因此每公里的數(shù)據(jù)量在3至4個GB大小，大量數(shù)據(jù)的實時傳輸在現(xiàn)有的無線網(wǎng)絡環(huán)境下仍有很多障礙，英特爾不久前預計，到2020年，每一輛智能汽車每天產(chǎn)生的數(shù)據(jù)量在4000G左右，二是對于數(shù)據(jù)的實時處理必須要在車上完成，無法借助云端來實現(xiàn)，因而目前谷歌和百度等路測的無人車基本上都是移動的高性能電腦。三是成本太高，目前谷歌的一套無人駕駛系統(tǒng)總成本在30-40萬美元，實現(xiàn)量產(chǎn)目前完全不現(xiàn)實。

　　與之相比，傳統(tǒng)汽車廠商的技術方案目前有著明顯的優(yōu)勢，首先傳統(tǒng)汽車廠商有著多年的汽車工業(yè)制造基礎，第二，其高精度實時傳感器獲得的數(shù)據(jù)量在每公里10k左右，數(shù)據(jù)量非常小，能夠?qū)崿F(xiàn)實時的數(shù)據(jù)傳輸，另外這套方案也并不需要在有著高精度地圖數(shù)據(jù)的地區(qū)才能使用，而是幾乎在任何地區(qū)都能使用。

　　傳統(tǒng)廠商最大的優(yōu)勢在于，目前路面上跑著的大部分汽車都是出自傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)商，他們未來所需要做的無人駕駛汽車，便是在現(xiàn)有汽車上進行升級，不斷地加入無人駕駛技術便能夠?qū)崿F(xiàn)，而科技公司的一整套技術方案，更像是從零開始起步的努力。

　　未來趨勢或更有利于科技公司陣營

　　從目前的兩大陣營力量對比來看，似乎傳統(tǒng)廠商也占據(jù)著絕對的優(yōu)勢地位，盡管谷歌、百度等科技公司在科技領域地位顯著，但具體到工業(yè)生產(chǎn)領域，和傳統(tǒng)廠商相比依然力量薄弱，近期的英特爾與寶馬、Mobileye的合作，希望在未來打造無人車行業(yè)標準，也進一步鞏固了傳統(tǒng)陣營的力量。

　　盡管如此，隨著整個行業(yè)的發(fā)展，尤其是一些基礎設施方面在未來的大推進，或許將越來越有利于科技公司陣營這一方，而使得未來無人駕駛技術的優(yōu)勢朝另一邊傾斜。

　　比如數(shù)據(jù)傳輸?shù)膯栴}，隨著未來5G網(wǎng)絡的大規(guī)模普及甚至未來更高速的無線網(wǎng)絡的實現(xiàn)，將使得無人車大量數(shù)據(jù)傳輸?shù)膯栴}迎刃而解。

　　另外關于成本過高的問題，谷歌無人車組曾表示，未來隨著規(guī)模效應的形成，成本將有望實現(xiàn)遞減。

　　從上文的PPT截圖中也能夠看出， Shashua本人也認為，未來科技行業(yè)陣營和傳統(tǒng)廠商陣營有相互融合的趨勢，無論各自目前的技術方案路徑如何，最終都是為了實現(xiàn)完全意義下的在任何路面下的無人駕駛場景。

　　但無論是傳統(tǒng)廠商還是科技公司，最終將無人駕駛推向終端用戶時，都將面臨一個共同的難題：說服監(jiān)管者。

　　對于目前監(jiān)管制度上面臨的障礙，很多業(yè)內(nèi)人士都表示，比起技術障礙來，制度上的障礙可能更難克服，需要花費的時間也可能更久。

　　近期剛剛積極投身到無人駕駛領域的英特爾物聯(lián)網(wǎng)策略與合成產(chǎn)品執(zhí)行總監(jiān)布里吉特• 卡爾琳（Bridget Karlin）對騰訊科技表示，近期的特斯拉車禍事件對從事無人駕駛技術的公司是一個提醒，那就是任何時候都要將安全放在第一位，盡管一再強調(diào)實現(xiàn)無人駕駛從經(jīng)濟上會有很多的收益，但任何時候都不能將安全放在次要的位置考慮。

　　卡爾琳認為，要實現(xiàn)最終的無人駕駛的目標是一個漫長的漸進過程，除了技術上的不斷進步和完善以外，還有相關制度的跟進，英特爾方面透露，其已經(jīng)與監(jiān)管部門有著積極的溝通，推進制度對無人駕駛技術最終應用的認可。